La moto telemetricamente perfetta

Come ormai noto a tutti, il mondo dei motori e dell’ elettronica vivono in simbiosi nel bene e nel male.

Nel bene per un rapido riscontro del guasto e la relativa soluzione del problema oltre a una gestione delle varie componentistiche in cui è applicata, nel male quando la sensoristica da problemi e non ne permette una sicura diagnosi o riscontra anomalie inesistenti.

Anche nel mondo delle competizioni sportive se permesso dal regolamento l’elettronica ha un ruolo fondamentale sia nel funzionamento del mezzo stesso che nella variazione dei vari parametri di gestione.

Nel motociclismo oltre all’ elettronica già applicata dal costruttore è possibile in caso di competizioni ampliare il sistema.

Nei mezzi derivati di serie sono necessarie svariate modifiche dai costi a volte non proprio alla portata di tutti anche se l’ ampia gamma di scelta ne permette un possibile acquisto. In base al modello di moto si sceglie il sistema da applicare che di norma consiste in una strumentazione di gestione (centraline e cruscotto) e del cablaggio elettrico.

Dopo avere smontato il vecchio cablaggio viene posizionato il nuovo dove non sono presenti le utenze elettriche non in uso nelle competizioni (luci, frecce ,nottolino di accensione ecc.) , viene ricollegata la sensoristica già esistente di base e vengono posizionati i nuovi sensori e collegati al relativo cablaggio. In base all’esigenza e alla scelta fatta viene fornita la sensoristica da applicare al mezzo.

Ci sono in commercio vari tipi di sensori, per il controllo della rotazione delle ruote dove viene applicata una corona dentata con abbinato un sensore di prossimità, per il sistema di ammortizzamento con un sensore idraulico che ne segue i movimenti di compressione e di escursione, il sensore di caduta che legge tramite un’ampolla i gradi di inclinazione del mezzo e ne determina lo spegnimento del motore.

Passando alla sensoristica del motore troviamo oltre alla centralina, in cui possono essere modificate le varie mappature e da dove si possono ottenere informazioni su giri motore ,marcia innestata, valori di coppia e altre svariate informazioni, troviamo anche i sensori di temperatura dei liquidi (acqua, olio) di immissione del flusso di aria nella cassa filtro tramite Air Box e della percentuale di miscelazione aria benzina nei gruppi farfallati, non ultimo il sensore che rileva la percentuale di apertura del comando del gas (acceleratore)Il cruscotto che verrà posizionato sotto al cupolino oltre a fornire le informazioni base e di facile lettura , giri motore, temperature, marcia in uso, mappatura utilizzata (bagnato o asciutto) è dotato di un sistema GPS per la trasmissione dei dati che da regolamento non possono essere modificati con la moto in movimento ma solo a moto ferma , ha la funzione per la rilevazione dei tempi sul giro totale e parziale con la memorizzazione delle varie tempistiche e la selezione della pista in uso.

L’ uso che ne viene fatto di questo sistema ha lo scopo di raggiugere la migliore messa a punto della moto in relazione al circuito in uso e alle circostanze climatiche.

Tramite la sensoristica applicata possiamo rilevare le seguenti informazioni: dopo una prima sessione di prove, per l’ assetto con i sensori su ammortizzatori e forcelle possiamo vedere la compressione degli stessi nel momento della frenata e dell’inserimento in curva e nella velocità di ritorno della decompressione nel momento della riapertura del comando di accelerazione, con queste informazioni si può procedere ad una taratura ottimale degli stessi per ottenere un inserimento della moto in curva senza sbandamenti e senza perdite di aderenza. La perdita di aderenza viene riscontrata dai sensori posizionati sulle ruote che ne rilevano una disuguaglianza di rotazione leggendone i valori di differenza tramite i sensori di prossimità e della corona dentata montata sulle ruote, mettendo in funzione il sistema di controllo di trazione che a sua volta agisce tagliando elettricamente la potenza del motore (togliendo corrente alle bobine in proporzione alla perdita di aderenza della ruota di trazione). In oltre i sensori di rotazione rilevano la frenata con la percentuale di uso fra il freno anteriore e quello posteriore riscontrando se la frenata per quella tipologia di curva è adeguata.

Per quanto riguarda la sensoristica applicata al propulsore, durante i giri di prova si possono acquisire dati riguardanti l’erogazione della coppia del motore a seconda della tipologia del circuito.

Con questi dati si può ottimizzare il rapporto del cambio per poter sfruttare al meglio la coppia del motore e raggiungere un valido compromesso in tutte le zone dello stesso. Mentre con il sensore posto sul filtro aria e al gruppo farfallato si può ottenere la miglior carburazione del caso in relazione anche alla temperatura atmosferica, potendo così modificando la miscelazione aria-benzina (ingrassando o smagrendo la carburazione).

Con la sensoristica abbinata alla telemetria si possono, in caso di incidenti, capirne la dinamica, se dovuto a una frenata troppo brusca, se un inserimento in curva troppo veloce, se per una perdita di aderenza di una delle due ruote, se per un guasto meccanico o per un errore del pilota.

Per concludere tutte le informazioni ed affinamenti delle tarature, vengono salvate ed archiviate per poterne usufruire a seconda del circuito in cui si gareggia e averne un’ottima base di partenza e potersi presentare con una moto telemetricamente perfetta.

Roby 65

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